固態電池競爭熱　日攻全固態、中國搶半固態拼量產

【緯來新聞網】全固態電池被視為下一代電動車電池的關鍵技術，日本政府正砸下重金搶佔這個賽道。根據市調機構 TrendForce 最新報告，日本經濟產業省（METI）自 2023 年起推動《電池供應保障計畫》，截至 2026 年第一季，已核准 5 個與全固態電池供應鏈相關的項目，補助金額合計達 6.6 億美元（約 1,057 億日圓）。

簡單來說，全固態電池就是用固態材料取代傳統鋰電池裡的液態電解液，理論上能做到更安全、能量密度更高，但目前還在從實驗室階段邁向量產驗證的過程。除了日本，韓國、中國、美國也都把這項技術列為重點發展方向，是一場各國都不想缺席的技術賽局。

日本的目標是在 2030 年左右讓全固態電池正式商用化，目前 Toyota、Honda、Nissan 等車廠都已建立小規模試生產線，時間表算是相對明確。今年的重點任務則放在提升電池良率與品質，同時擴大關鍵原料的生產能力以壓低成本，尤其是硫化物固態電解質與硫化鋰這兩項材料。根據統計，METI 目前核准的補助資金中，約 18％ 都投入在固態電解質與硫化鋰的生產技術開發上，顯示這是當前的技術瓶頸所在。

從技術布局來看，日本目前是全固態電池領域最大的技術輸出國，全球 37％ 的相關專利申請都來自日本，等於是這個領域的領頭羊。不過光有技術優勢還不夠，日本接下來要面對的挑戰，主要來自以中國廠商為首的 LFP（磷酸鐵鋰）電池陣營。

LFP 電池目前在電動車市場的應用比例持續上升，原因在於中國廠商 CATL、BYD 等大廠透過 Cell to Pack（CTP，直接把電芯整合進電池包，省掉中間模組層）、閃充等技術，一邊壓低成本、一邊提升性能，這對全固態電池來說是進入車用電池市場的一大成本門檻。

放眼全球，固態電池的競賽已經是多國並進的局面。三星 SDI 的量產進度不輸日本廠商；中國則採取「先卡位、再升級」的策略，先推半固態電池搶占市場，同時也加大投入全固態電池研發，並串聯材料、設備、電芯到整車廠等上下游業者，設法突破量產的技術難關。