專訪｜車廠權力洗牌！從馬力到算力、晶片廠插隊成Tier0.5

他點出，車廠如今也更懂技術與成本，一級供應商的日子跟著變難；至於近年電動車降溫，沈致瑋認為不論純電或油電，電池變大都代表生意更多。

從馬力到算力　上百顆晶片剩兩三顆

這場轉變要從車裡的晶片說起。沈致瑋解釋，過去一台車由上百個零組件組成，每個零組件都有一顆控制器（ECU），等於背後有上百家供應商；但電動車架構出現後，車廠開始重新思考汽車該怎麼設計，改用少數幾顆系統單晶片（SoC）處理許多工作，原本上百顆 ECU 可能只要兩、三顆。

以 BMW 為例，Garmin 做的是座艙裡那顆電腦，負責驅動所有螢幕與人機介面，自動駕駛則由另一顆晶片負責。他形容，架構變得超簡單，但也可能超複雜，因為一顆晶片上要跑非常多東西；好處是軟體更新變容易了。

晶片廠變 Tier 0.5　車廠搶招半導體工程師

晶片變少，每一顆的份量就變重。沈致瑋說，以前 Garmin 作為一級供應商（Tier 1），是自己找高通、聯發科買晶片，包成系統再捧給車廠；現在晶片廠直接到車廠簡報，告訴車廠 5 年、10 年後會有什麼晶片，車廠再指定一級供應商要用哪一家。

「0.5 是介在車廠跟 1 之間，它是小數點！」他這樣形容晶片廠商。

為了和晶片廠對接，車廠也開始大量招募工程師，而且不再只是機械、變速箱工程師，而是半導體、IT 與軟體工程師。沈致瑋指出，福特、福斯等車廠在網站上一招就是幾百、甚至幾千名這類工程師，車廠因此更能掌握技術與成本，不必事事聽一級供應商的。

成本掌握到什麼程度？他舉例，以前一級供應商把晶片和軟硬體包成一個盒子交給車廠，開價 500 元，車廠很難知道裡面的成本；現在車廠清楚晶片行情，會直接反問：「500 塊嗎？你裡面那一顆才 25 塊啊！」一級供應商過去的溢價空間也因此變小。

他認為，在車廠心中，晶片廠的地位已和一級供應商平起平坐，甚至更高。不過他強調，Garmin 和聯發科、高通是合作關係，車廠通常會提出偏好的晶片廠，由一級供應商和晶片廠一起提案，最後由車廠拍板。

電動車降溫沒差　電池越大 Garmin 越有市場

供應鏈洗牌之外，另一個變數是電動車市場降溫。沈致瑋三年前就對業界老闆說，純電車只會是主流之一，油電混合車不是過渡產品，會吃掉燃油車很大一部分市場。

他的判斷來自親身經歷。他和弟弟都開特斯拉，有一次帶父母去日月潭，他的車抵達時只剩 8％電量，民宿只有一根慢充樁，他從下午 2 點充到晚上 10 點，再換弟弟接力充到隔天。他說，最後一哩的充電焦慮沒有解決，電動車就不會很快普及。

「你是不是 Hybrid？你是不是 EV？對我們其實沒有差。」沈致瑋表示，小時候爸爸若忘了關車上的小燈，隔天車子就發不動，現在電池那麼大，不會再有這種事；不論純電或油電混合，電池都比過去大得多，看電影、下車後的守護功能都要用電，Garmin 能做的東西、切入的領域就更多。